（注）１．「収益認識に関する会計基準」（企業会計基準第29号 2020年３月31日。以下「収益認識会計基準」という。）等を第72期から適用しており、第72期以降に係る主要な経営指標等については、当該会計基準等を適用した後の指標等となっています。

２．第69期から第72期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、希薄化効果を有している潜在株式が存在しないため記載していません。

（注）１．収益認識会計基準等を第72期から適用しており、第72期以降に係る主要な経営指標等については、当該会計

基準等を適用した後の指標等となっています。

２．第69期から第72期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、希薄化効果を有している潜在株式が

存在しないため記載していません。

３．最高株価及び最低株価は、2022年４月４日より東京証券取引所(プライム市場)におけるものであり、それ以

前は東京証券取引所(市場第一部)におけるものです。

（注）提出会社は額面変更を目的として、1975年４月１日に合併したため、登記上の設立年月は合併会社の1920年２月となっていますが、実質上の存続会社である被合併会社の設立年月（1952年12月）をもって表示しています。

　当社グループは、グループ経営戦略の策定等を行うＡＮＡホールディングス株式会社（提出会社　以下「当社」という）及び子会社133社、関連会社37社により構成されており、「航空事業」をはじめ、「航空関連事業」、「旅行事業」、「商社事業」及び「その他」を営んでいます。当社、子会社及び関連会社の企業集団における位置づけと事業内容は次のとおりです。

　なお、当社は、有価証券の取引等の規制に関する内閣府令第49条第２項に規定する特定上場会社等に該当し、これにより、インサイダー取引規制の重要事実の軽微基準については連結ベースの数値に基づいて判断することとなります。

　　連結子会社全54社、持分法適用子会社・関連会社全13社、非連結子会社全78社、持分法非適用関連会社全25社
　　※非連結子会社には持分法適用子会社は含まれていません。

航空事業　　　　　全日本空輸株式会社、ＡＮＡウイングス株式会社、株式会社エアージャパン、Peach Aviation株式会社が航空事業を行っています。

　子会社５社及び関連会社２社が含まれており、うち子会社４社を連結しています。

航空関連事業　　　ＡＮＡ大阪空港株式会社、ＡＮＡエアポートサービス株式会社、ＡＮＡテレマート株式会社及びＡＮＡベースメンテナンステクニクス株式会社他は、顧客に対する空港での各種サービス提供、電話による予約案内、航空事業で運航される航空機への整備作業の役務提供等を行っています。空港地上支援業務や整備作業等の役務は、当企業集団以外の国内外の航空会社を顧客としても行っています。

　子会社40社及び関連会社４社が含まれており、うち子会社29社を連結、関連会社２社に持分法を適用しています。

旅行事業　　　　　ＡＮＡ Ⅹ株式会社が全日本空輸株式会社の航空券等を組み込んだ「ＡＮＡトラベラーズ」ブランドのパッケージ旅行商品等の企画及び販売を行っています。

　海外ではANA Sales Americas他が、国内会社が販売したパッケージ商品の旅行者に対して到着地での各種サービスの提供を行うとともに、航空券や旅行商品の販売等を行っています。

　子会社６社及び関連会社３社が含まれており、うち子会社５社を連結、関連会社１社に持分法を適用しています。

商社事業　　　　　全日空商事株式会社を中心とする子会社が、主に航空関連資材等の輸出入及び店舗・通信販売等を行っています。これらの物品の販売は、当企業集団内の子会社・関連会社を顧客としても行われています。

　子会社72社及び関連会社１社が含まれており、うち子会社８社を連結しています。

その他　　　　　　ビル管理、人材派遣等の事業を行っています。ＡＮＡスカイビルサービス株式会社はビルメンテナンスを、ＡＮＡビジネスソリューション株式会社は人材派遣等を行っています。

　子会社10社及び関連会社27社が含まれており、うち子会社８社を連結、子会社１社及び関連会社９社に持分法を適用しています。

（注）１．主要な事業の内容欄には、セグメントの名称を記載しています。

２．特定子会社に該当しています。

３．有価証券報告書を提出しています。

４．議決権の所有割合の（　）内は間接所有割合で内数で記載しています。

（注）５．全日本空輸㈱については売上高（連結会社相互間の内部売上高を除く）の連結売上高に占める割合が

10％を超えています。

主要な損益情報　　　（１）売上高     1,451,659百万円

　　　　　　　　　　　　（２）経常利益      96,990百万円

　　　　　　　　　　　　（３）当期純利益    82,143百万円

　　　　　　　　　　　　（４）純資産額   △355,775百万円

　　　　　　　　　　　　（５）総資産額     805,073百万円

６．連結財務諸表に重要な影響を与えている債務超過会社の2023年３月末現在の債務超過額は、以下の通りです。

　　全日本空輸㈱　　　　355,775百万円

　　Peach Aviation㈱　　 88,779百万円

７．㈱藤二誠は2023年６月１日付で㈱ＦＵＪＩＳＥＹに商号変更しました。

(1) 連結会社の状況

（注）１．従業員数は就業人員であり、臨時従業員数は［　］内に年間の平均人数を外数で記載しています。

２．従業員数には、当社及びその連結子会社から連結子会社外への出向社員を除きます。

３．従業員数には、連結子会社外から当社及びその連結子会社への出向社員を含みます。

４．全社（共通）には、当社の従業員で特定のセグメントに属さない全社管理部門の従業員を記載しています。

(2) 提出会社の状況

（注）１．従業員数は就業人員です。

２．従業員数には、他社から当社への出向社員を含みます。

３．平均年間給与は賞与及び基準外賃金を含みます。

４．当社の従業員は全員、特定のセグメントに属さない全社管理部門の従業員です。

５．平均勤続年数は3.50年となっていますが、その理由は、当社の従業員は主として連結子会社である全日本空輸㈱からの出向社員で構成されている為です。

(3) 労働組合の状況

2023年３月31日現在、当社に労働組合はありません。

一部の子会社には労働組合が組織されています。

なお、労使関係について、特記すべき事項はありません。

(4) 管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異

①提出会社

　ＡＮＡホールディングス㈱の原籍雇用社員は少数のため、記載はありません。

②連結子会社

（注）１．「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき算出したものです。

２．「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律」（平成３年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成３年労働省令第25号）第71条の４第２号における育児休業等及び育児目的休暇の取得割合を算出したものです。

３．労働者の男女の賃金の差異については、男性の平均年間賃金に対する女性の平均年間賃金の割合を示しています。

４．全日本空輸㈱およびＡＮＡウイングス㈱、Peach Aviation㈱については、男性の平均年齢が女性に比べて高いことや、相対的に賃金が高水準である運航乗務職の男性割合が高いこと等が要因で、全体的に男女の賃金の差異が大きくなっています。

＜参考＞全日本空輸㈱　男女・職種別 人員構成比・平均年齢

（2023年３月時点　日本雇用社員　休職者・出向派出社員等を含む）

※その他（女性運航乗務職、男性客室乗務職、男性エキスパートスタッフ職等）については、　　構成比0.5％未満のため記載を省略しています。

５．対象期間は、管理職に占める女性労働者の割合が2023年４月１日時点、男性労働者の育児休業取得率・労働者の男女の賃金の差異ともに2022年４月１日から2023年３月31日です。

当社グループの経営方針、経営環境及び対処すべき課題等は、以下のとおりです。

なお、文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) 経営の基本方針

当社グループは、グループの使命・存在意義である経営理念として「安心と信頼を基礎に、世界をつなぐ心の翼で夢にあふれる未来に貢献します」を掲げています。

経営の基盤である安全を堅持しつつ、「世界中のグループ社員がイキイキと挑戦を続け、お客様や社会に寄り添いながら新たな価値を提供し、世界を期待や喜びで満たしたい」という想いを込め、2023年２月15日にグループ経営ビジョンを「ワクワクで満たされる世界を」に刷新しました。

(2) 経営環境及び中長期的な会社の経営戦略

今後の経済見通しにつきましては、行動制限緩和と社会経済活動の正常化を背景に、日本経済は緩やかに持ち直していくことが期待されています。一方、世界的なエネルギー価格の高騰や欧米各国の金融引き締め等、不安定な国際情勢による経済への影響が想定されます。

航空業界を取り巻く環境は、国内線ではレジャーを中心に需要が回復し、国際線では訪日需要やビジネス需要の回復傾向が続くと見込まれますが、ウクライナ情勢等の地政学リスクの動向に注視が必要です。

このような状況下で、当社グループは2023年２月15日に策定した「2023～2025年度 ＡＮＡグループ中期経営戦略」に基づき、新しい経営ビジョンである「ワクワクで満たされる世界を」の実現に向け、取り組んでまいります。そのために市場の動向を見極めながら、航空事業を中核事業として非航空事業でも事業領域を拡げ、収益の拡大を追求するとともに、環境や人権などの社会問題にも取り組み、持続的な企業価値の向上を目指します。

(3) 対処すべき課題

「2023～2025年度 ＡＮＡグループ中期経営戦略」の期間を「2030年に目指す姿の実現に向けた変革」を進める３年間と位置付けており、コロナ禍からの回復を果たし、持続的な価値成長に向けたビジネスモデルの変革を加速して成長軌道への転換を図ります。

本戦略では、経営テーマとして事業戦略の３本柱を掲げています。航空事業を中心に収益を拡大しつつ非航空事業を強化し、航空事業と非航空事業間におけるお客様の回遊を促進します。これにより、コロナ前を上回る利益の創出と強靭な財務基盤の構築を目指します。

① エアライン事業の利益最大化

ＡＮＡ、Peach、AirJapanの３つのブランドで最適なポートフォリオを追求します。運賃や品揃え、運航距離等の違いに応じて役割を分担し、航空需要の変化に合わせて収益性を高めていきます。併せて、ブランド間におけるマーケティング連携・ブランド間の回遊性向上、協業・機能集約を進めることで、市場シェアと収益の拡大を目指します。

国際線旅客事業においては、中長期的な成長軌道に乗せるため、ネットワークを再編・強化しながら生産量を回復し、需要を幅広くカバーしていきます。

国内線旅客事業においては、安定した事業基盤を構築するため、グループ全体で連携しながら最適な運航スケジュールの策定を継続します。

貨物事業においては、旅客機とフレイターのネットワークバランスを最適化し、需要動向に応じた柔軟な供給量の調整で収益を拡大します。成長するアジア・欧米間の輸送需要を取り込むとともに、フレイターで大型貨物等をカバーし、貨物事業の収益を最大化します。

また当社グループは、日本郵船株式会社との間で、日本郵船株式会社が保有する日本貨物航空株式会社の株式全てを取得することにより、子会社化することに関し、2023年３月７日に基本合意書を締結しました。貨物事業の拡大を持続的成長の重要な手段として位置付け、中核事業であるエアライン事業の利益最大化に向けて取り組んでまいります。

② 航空非連動収益ドメインの拡大

社会の変化に応じた新たな事業の創出と更なる安定した経営に繋げるため、非航空事業における事業分類に応じた適切な経営資源配分により、収益拡大を目指します。航空事業とは一線を画した運営体制の導入、人財育成など、事業拡大を支える仕組みを整備します。

③ ＡＮＡ経済圏の拡大による持続的な成長

「マイルで生活できる世界」を実現し、ＡＮＡ経済圏の早期拡大を目指します。ＡＮＡマイレージクラブアプリを中核に置き、「ANA Mall」や「ANA Pay」等のコンテンツ・決済手段を拡充させるとともに、データ活用を進めることで顧客の回遊を促し、ＡＮＡ経済圏内のサービス・商品の利用を促進します。

当社グループは、航空輸送事業を中核とする企業グループとして、安全の確保を最も重要な社会的使命と位置付け、それが毀損・阻害されることを「最重要リスク」と考えていますが、それ以外にも、近年は新型コロナウイルス感染症によって甚大な影響を受けた他、その重要性や緊急性が増している気候変動問題に関するリスク、不透明感を増している国際情勢に関するリスクなど、様々なリスクが存在します。

当社グループが、当期末時点において、投資家の判断に重要な影響を及ぼし得ると考えているリスクの概要は以下の通りです。なお、以下の内容には将来に関する予測も含まれており、それらの事項は現実とは合致しない可能性がある他、以下に記載されていない他のリスクが当社グループに影響を及ぼす可能性もあります。

(1) 最も重要なリスク

「安全」が毀損・阻害されることは当社グループにとって最も重要なリスクです。

＜要旨＞

当社グループは、安全は経営の基盤であり、社会への責務であると考えていますが、安全が毀損・阻害されるような事象が発生した場合、当社グループに大きな影響を与えます。特に、人的損害が生じた場合には、当社グループへの社会的な信用・信頼を根本から揺るがす可能性があります。

航空事故等によって、人的・物的損害が発生した場合、その損害賠償責任が生ずる可能性がありますが、安全が毀損・阻害された場合の影響はそれに留まらず、顧客が航空機利用を手控えることで当社グループの収入が減少したり、あるいは航空機利用に際して当社グループ以外の便を選択するといった形で、その影響は広範かつ中期に及ぶ可能性があります。

なお、安全の確保に向けて、航空機に製造上の不具合等が発生・発覚した場合には、予防的に当該航空機の運航を中止することがありますが、その場合、航空機不足に起因して欠航や減便等が発生し、当社グループの事業運営に影響を及ぼす可能性があります。

＜変化・展望＞

当リスクは、引き続き、当社グループにとって最も重要なリスクであると考えています。

＜対応＞

当社グループは、安全の推進や安全の品質監査を行う専門組織を設置すると共に、安全を堅持するための持続的な「仕組み」を構築し、事後対応型の安全リスクマネジメントに留まらず、未然防止型・未来予測型の安全リスクマネジメントを取り入れ、３Ｈ（初めて、変更、久しぶり）を対象としたリスクマネジメント、運航乗務員や客室乗務員を対象とした疲労リスクマネジメント、SPI（Safety Performance Indicator）による安全の「見える化」など、更なる安全性の向上を追求しています。

同時に、運航乗務員や客室乗務員をはじめ、航空機運航に直接従事する社員に対する継続的、反復的な教育・訓練の実施や、当社グループ社員全体を対象とした安全に関する恒常的な啓発活動も行い、研修施設である「ＡＮＡグループ安全教育センター」の活用等を通じて安全を守り抜く企業グループ文化の醸成・強化に努めています。また、航空機メーカー等との間でも密接な情報交換や意見交換を行いながら、安全性をはじめとする高品質なオペレーションの実現に取り組んでいます。

(2) 主要なリスク

①気候変動問題への対応は重要性や緊急性が増しています。

＜要旨＞

航空機運航に際しては、二酸化炭素等の温室効果ガスを排出しますが、これらの削減が急務となっています。当社グループは、燃料効率に優れた航空機への置換えを進めるとともに、SAF（Sustainable Aviation Fuel：原材料の生産・収集から燃焼までのライフサイクルで二酸化炭素排出量を従来燃料よりも大幅に削減した航空燃料）の活用等によって2050年までに二酸化炭素の排出を実質ゼロとする目標を設定していますが、現時点で、SAFが安定的に合理的な価格で十分に供給されるという技術的な目途が立ったものではありません。

SAFが安定的かつ十分に供給されない場合、当社グループは二酸化炭素排出枠を社外の二酸化炭素削減プロジェクト等から購入する必要に迫られ、営業費用の増加をもたらす可能性があるとともに、SAFの価格が高額に留まった場合には航空機の運航コストが増加して当社グループの収益性に影響を及ぼしたり、そのコストを運賃に転嫁することで鉄道や海運など他の交通手段に対する当社グループの競争力が低下する可能性があります。

また、当社グループの二酸化炭素排出削減に向けた計画が目標通りに進まない場合、顧客の間に、二酸化炭素の排出が相対的に少ない、鉄道など他の交通手段を選好する動きが出てくる可能性があると共に、日本国内において十分なSAF供給体制が構築されない場合、厳しい環境基準を設定する一部の国・地域等において、当社グループ航空機の乗り入れに対して制約や制限が課される可能性があります。

＜変化・展望＞

気候変動に関する問題は全世界的に喫緊の課題であり、当リスクへの対処は、重要性や優先度が極めて高位であると考えています。また、当リスクについては、将来、航空業界全般および当社グループに対して、より厳格で、より高度な対応を、より速やかに求められる可能性もあると考えています。

＜対応＞

燃料効率に優れた新型機材への置換えといった主体的な対応を進めると共に、SAFの開発・供給体制構築に向けては、同業他社やSAFメーカー、あるいは政府等も含めて官民連携のもとに横断的協力関係を構築しながら、解決を進めていきます。

なお、TCFD（Task Force on Climate-related Financial Disclosures）提言に沿った情報については、当社グループホームページにて開示しています。（https://www.ana.co.jp/group/csr/environment/goal/）

②国際情勢の不安定化によるリスクが高まっています。

＜要旨＞

当社グループは、更なる成長機会を求めて国際線事業を拡大してきましたが、米中対立やロシア・ウクライナ情勢、あるいは第三極勢力の台頭など、国際情勢は不透明さを増しており、将来に向けて不確実性が存在します。

国際航空輸送は、これまで経済活動のグローバル化を背景に拡大してきましたが、その流れが停滞・逆行、あるいは戦争・紛争等によって平和な環境が毀損された場合、業務渡航需要の低迷や観光旅行需要の減少等を通じて、当社グループの収入に影響を及ぼす可能性があります。

なお、国際情勢の不安定化は、国際線事業のみならず、インバウンド（訪日外国人観光客）需要の減少等を通じて国内線事業にも影響を及ぼし得る他、航空機が戦争・紛争地域上空の飛行を取り止めて迂回せざるを得ないケース等、その影響が広範に及ぶ可能性があります。

＜変化・展望＞

国際情勢および経済活動グローバル化の行方については不確実性が増しており、リスクとして管理・対処する必要性が高まっていると考えています。

＜対応＞

当社グループは、国際線事業の展開に際し、航空ネットワーク構築等において、短期的な収益性のみで判断せず、国際情勢リスクにも配慮した展開を進めており、今後も当対応を継続します。また、海外における顧客獲得に際しても、特定国・地域に過度に偏ることがないよう、バランスを考慮して展開しています。

なお、国際情勢の悪化等によって緊急対応の必要が生じた場合には、航空便の運航計画や運航ルートを柔軟かつ迅速に変更させることで、その影響低減を図っています。

③大規模な感染症の発生は当社グループに甚大な影響を及ぼします。

＜要旨＞

当社グループは、新型コロナウイルス感染症によって甚大な影響を受けましたが、将来、大規模な感染症が再び発生した場合、人的移動の制限・禁止等によって需要が激減し、当社グループに再度大きな影響を及ぼす可能性があります。航空事業は、航空機に関する費用や、それを運航するための人件費といった固定費が大きな割合を占めるため、短期で事業支出を抑制することは容易ではありません。また、そのような事業支出の抑制策を講じた場合、事業体制の再構築には一定の時間を要するため、需要回復期においても、当社グループの事業に影響を及ぼす可能性があります。

＜変化・展望＞

一般的に気候変動（地球温暖化）は感染症リスクを高めると言われており、当リスクへの対処は重要性が高まっていると考えています。

＜対応＞

当社グループは、旅客機に加えて貨物専用機も保有することで、人的移動が減少した状況下でも物的移動に対しては積極的に対応できる体制を構築すると共に、人的移動についても３種の航空ブランド（ＡＮＡ、Peach、Air Japan）を保有することで、限定された航空需要に対して、最も適切に対応できるようにしています。

また、事業構造の多角化を進めており、航空事業非連動の収益ドメイン拡大や、グループの持続的成長に向けたＡＮＡ経済圏の拡大を進めています。

④システム障害が発生した場合の影響が大きくなっています。

＜要旨＞

当社グループは、航空輸送サービスを、より高品質で、より効率的に提供すべく、事業運営のシステム化を積極的に推進しており、これらのシステムに障害が発生した場合、その理由が社内要因（自社要因）、あるいはサイバー攻撃等の社外要因であるかの如何を問わず、事業に与える影響が高まっています。航空機運航関連システムに障害が発生した場合には、航空機の運航が困難になる可能性がある他、予約・決済・搭乗管理といった関連システムで障害が発生した場合にも、予約の受付や決済、空港における搭乗管理などが不可能となり、実質的に航空輸送サービスを提供することが困難となる可能性があります。

＜変化・展望＞

システムの高度化、各システム相互間の接続や連関性増加、あるいは社会一般的にサイバー攻撃が増加・巧妙化していることを踏まえれば、システム障害に関するリスクは高まっていると考えています。また、当リスクを予防・低減させることに関する社会的要請も高まっていると考えています。

＜対応＞

当社グループ全体のシステム運営・管理を担う専門組織として、グループＩＴ部を設置してシステム障害発生を防止すると共に、障害発生時にはその影響を低減しつつ早期に復旧させられるように、包括的・多面的なシステム運用体制を構築しています。また、社員教育の強化やシステム障害発生対応訓練の実施など、ソフト面での対応強化も行っています。

⑤情報漏洩リスクへの対処が重要性を増しています。

＜要旨＞

当社グループは、顧客組織「ＡＮＡマイレージクラブ」会員の個人情報をはじめ、多くの情報を保持していますが、これらの情報が不正に流出した場合、損害賠償請求を受けたり、各国政府等から制裁金や課徴金の支払いを命じられたり、あるいは顧客や社会からの信用・信頼が失墜して競争力が低下したりする可能性があります。

＜変化・展望＞

情報全般の取り扱いに関する社会的な意識・規範の高まりや、各国政府等によって定められる関連法規の強化などを踏まえれば、当リスクに適切に対処する必要性は一層高まっていると考えています。

＜対応＞

各国法令等に沿って適切な情報管理を行うと共に、コンピュータウィルス対策やメールのセキュリティチェック、不正操作の監視、情報にアクセスできる社員の制限、全社員を対象とした情報管理に関する教育・啓発活動等を行っています。また、グループ全体のシステムを対象に継続的な点検を行い、システムの老朽化、脆弱性を早期に検出して対応する等、サイバー攻撃や情報漏洩を未然に防ぐ対応を実施しています。

⑥人権リスクについて対処すべき領域が広がっています。

＜要旨＞

当社グループ内のみならず、委託先や取引先、調達先等を含めて、当社グループ事業に関わる事業領域全体で人権に反する行為が発生した場合、当社グループが社会的非難を浴びたり、不買運動の対象となったりする可能性があります。

＜変化・展望＞

日本国内における労働力人口減少への対応、あるいは海外事業の拡大を進める中で当社グループの事業に関わる人的リソースは多様化しており、当リスクに対しては、より多面的に対処する必要性があると考えています。

＜対応＞

当社グループは、国連の「ビジネスと人権に関する指導原則」において詳述されている手順に沿い、「ＡＮＡグループ人権方針」のもと、人権デューディリジェンスの仕組みを構築しています。サプライチェーン上の人権リスク評価を実施し、必要に応じて、社外関係先に対しても直接確認・調査を行う等、当リスクの適切な管理に努めています。また、社内においても人権に関する社員教育や経営レベルの会議体における定期的なモニター等を実施しています。

⑦激甚化する自然災害のリスクが高まっています。

＜要旨＞

航空輸送は、点と点を空路で結ぶという特性上、運輸・運送システムの中では相対的に自然災害への耐性が強く、一部空港が機能不全に陥った場合でも近隣空港を活用した代替輸送が可能といった利点がありますが、当社グループの事業基盤は首都圏に集中しているため、羽田空港や成田空港が自然災害によって大きな影響を受けた場合、当社グループの事業運営に関して制約や障害が発生する可能性があります。

＜変化・展望＞

気候変動（地球温暖化）が自然災害の激甚化をもたらすと言われていることを含めて、当リスクへの対処は重要性が高まっていると考えています。

＜対応＞

首都圏直下型地震をはじめ、大規模自然災害が発生した場合でも、早急に運航機能を回復させて公共交通機関としての使命を果たせるよう、事業継続計画（Business Continuity Plan）を策定し、定期的な見直しを行っています。また、事業運営に不可欠な各種中核機能についてはバックアップ系統を整備し、衛星電話や備蓄品、従業員安否確認システム等を用意するとともに、関係者（空港会社等）とも連携しながら、定期的な防災訓練を実施する等の対応をしています。

⑧当社グループの事業は、為替・原油価格・金利といった市況の変動に大きな影響を受けます。

＜要旨＞

1)為替

当社グループが使用する航空機は海外メーカーによって製造されているため、円安が大きく進行した場合、航空機調達コストが増大します。また、営業費用において大きな割合を占める航空機燃料も、その原料となる原油は輸入に頼っているため、同様に円安が大きく進行した場合には、営業費用が増加します。なお、円安は当社グループが海外で得る外貨収入の円建て換算額を押し上げますが、当社グループは外貨建て収入よりも外貨建て支出の方が多いため、その効果は費用増加の全てを相殺できるものではありません。

為替変動に対しては、ヘッジ取引等を活用した影響緩和策も講じていますが、これらの対策は影響の緩和や平準化を図ることはできても、その影響を完全に排除するものではなく、費用抑制効果が常に見込まれるものでもありません。

2)原油価格

航空機燃料の価格は、基本的に原油価格に連動しており、原油価格の高騰は航空機燃料コストの増大をもたらします。当社グループは、一部事業において燃料価格に応じた燃油特別付加運賃（いわゆる「燃油サーチャージ」）を設定・徴収するといった方策も講じていますが、それらの収入は費用増加の全てを常に相殺するものではありません。

原油価格の変動に対しては、ヘッジ取引等を活用した影響緩和策も講じていますが、これらの対策は影響の緩和や平準化を図ることはできても、その影響を完全に排除するものではなく、費用抑制効果が常に見込まれるものでもありません。

3)金利

当社グループは、航空機の調達をはじめ、外部資金も活用した事業運営を行っており、金利が大きく上昇した場合、その資金調達コストの増加といった形で当社グループに影響を及ぼす可能性があります。

＜変化・展望＞

市況変動は常に起こり得るものですが、昨今、国際情勢や経済情勢に関する不確実性も増しており、当リスクへの対処は重要性を増していると考えています。

＜対応＞

ヘッジ取引の活用等によってリスクの低減・緩和・平準化を図るとともに、より根本的な対策として、外貨建て収入を増やして為替影響に強い収支構造を構築する、燃料効率に優れた新型機への置換えを推進する、事業ポートフォリオの多角化によって市況変動の影響を受けにくい事業を育成する、適切な財務規律の下で資金調達を実施する等、グループ全体として市況変動に対する耐性を高めていきます。

⑨競争力の強化や新たな成長に向けた投資は、リスクも伴っています。

＜要旨＞

当社グループは、将来に向けて持続的な成長を実現するための投資を検討・実行していますが、これらの投資はリスクも伴っています。

航空事業では、他社に対する競争力の維持・向上や温室効果ガスの排出削減に向けて、新型機材の導入等を行っていきますが、新型コロナウイルス感染症に関する影響の長期化や多様化、各種テクノロジーの急速・急激な発達、それに伴った社会の行動様式変化、あるいは政治情勢等に起因したグローバルな経済活動の分断等が生じた場合、これらの投資が期待したような効果を発揮しない可能性があります。

また、グループ全体としてのリスク耐性を高めるべく、航空事業との相乗効果が期待できる事業、あるいは航空事業のノウハウを活用できる事業、即ち、地域創生事業、各種エアモビリティ事業、メタバース・アバター事業、ＡＮＡ経済圏事業等への投資を検討・実行していますが、これらの投資は想定した成果を発揮した場合の効果が大きいと期待される一方で、想定した成果を得られない可能性もあります。

＜変化・展望＞

投資に関するリスク管理は、引き続き、重要であると考えています。

＜対応＞

投資の検討・実行に際しては、取締役会や各種経営レベル会議体での議論・審議のみならず、グループ全社を対象とした投資管理委員会を設置して管理体制の重層化・複層化を図るとともに、その評価基準や撤退基準を予め設定する等、当リスクの適切な管理に努めています。

⑩日本の人口減少により、市場が縮小したり、労働力の確保が困難となっていく可能性があります。

＜要旨＞

当社グループは、日本国内を最大の事業基盤としていますが、今後、日本の人口減少が進むにつれて、その市場規模は縮小する可能性があります。また、人口減少は当社グループの事業運営に必要な労働力の確保という観点でも影響を及ぼす可能性があり、その場合、人件費単価が増加したり、労働力不足に起因して事業運営に制約が生じたりする可能性があります。

＜変化・展望＞

当リスクは、今後、徐々に高い確率で顕在化すると考えています。

＜対応＞

経営戦略の立案等において、人口減少等の各種社会的変化の想定を加味・反映させるとともに、ＬＣＣブランドを活用した市場全体の活性化にも取り組んでいます。また、中長期にわたって市場の成長が期待できる国際線事業の拡充を進めています。

労働力の確保に関しては、適切な分配や教育・研修機会の拡充等、「人」に対する積極的な投資によって採用競争力を維持・向上させるとともに、他社との競争において差別化の源泉とならない業務については、機械化、省力化、無人化等を進めていきます。

⑪更なる高速鉄道網の延伸によって、陸上交通機関との競争が激化する可能性があります。

＜要旨＞

日本国内では、今後、更なる高速鉄道網の延伸が予定されており、新幹線等との競争が、より激しくなる可能性があります。整備新幹線の延伸や既存新幹線の高速化は、当社グループの国内線事業に関して、市場シェアの低下や価格競争の発生・激化による単価下落といった影響をもたらす可能性があります。

＜変化・展望＞

当リスクは、中長期的に顕在化する可能性が高いと考えています。

＜対応＞

経営戦略の立案等において、高速鉄道網の延伸や競争環境の変化を加味・反映させるとともに、ＬＣＣブランドを活用した市場全体の活性化にも取り組んでいます。また、中長期にわたって市場の成長が期待できる国際線事業の拡充を進めています。

(3) その他のリスク

①交通政策や航空政策に関するリスク

羽田空港等の基幹空港では、その発着可能枠が既に上限に達しているものもありますが、その処理能力向上については基本的に国策に委ねられており、当社グループの今後の事業展開において制約となる可能性があります。また、現時点で当社グループが使用しているこれらの空港における発着枠についても、今後の政策によって縮小・回収といった調整が行われる可能性があります。

②税制や公租公課に関するリスク

航空事業に関しては、航空機燃料税等の税制に加えて、空港着陸料や駐機場使用料、航行援助施設利用料といった公租公課が存在します。これらの税制や公租公課に変更、新設等があった場合、当社グループに影響を及ぼす可能性があります。

③景気変動に関するリスク

航空輸送が担う中長距離輸送は、日常的な短距離輸送に比べて、景気変動の影響をより受けやすいという特性があります。

④損益構造・財務構造・資金調達に関するリスク

航空事業は、高額である航空機を使用するとともに、貨客量に関わらず運航に連動して発生する費用（燃油費や整備費等）も多いため、需要が大きく減少した場合には、その収益性が大きく低下する可能性があります。

また、当社グループは繰延税金資産を計上していますが、将来の課税所得見込みが減少した場合等には、この資産が取り崩される可能性があります。

なお、当社グループは設備投資等の必要資金を金融機関や市場から調達する可能性がありますが、当社グループの信用力変動や市場の混乱等によって資金調達に制約を受ける場合は、当社グループに影響を及ぼす可能性があります。

⑤事業ポートフォリオに関するリスク

当社グループはその収入・収益において航空事業が大きな割合を占めている他、それ以外の航空関連事業、旅行事業、商社事業についても航空輸送に関連した事業が多く、航空事業に大きな影響が生じた場合、これらの事業においても連動的に大きな影響が生じる可能性があります。

⑥訴訟に関するリスク

国内外において、当社グループの事業活動に関する各種訴訟等が発生した場合、当社グループに影響を及ぼす可能性があります。

(1) 経営成績等の状況の概要

　当連結会計年度（2022年４月１日～2023年３月31日、以下「当期」という）における当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フロー（以下「経営成績等」という）の状況の概要は次のとおりです。

①財政状態及び経営成績の状況

当期のわが国経済は、個人消費や設備投資が緩やかに持ち直している一方、輸出入が弱含んでいる等、景気は一部に弱さがみられるものの緩やかに回復しています。

航空業界を取り巻く環境は、国内線では行動制限が緩和され、国際線においても各国の入国制限緩和が進んだことにより、急速に改善しています。

経営成績では、このような経済情勢の下、人の移動の回復を背景に売上高は前期から大幅に増加しました。コストに関しては、運航規模を拡大した一方で、コストマネジメントを引き続き徹底した結果、営業費用の増加を抑制し３期ぶりに通期で黒字化を達成しました。

　財政状態では、売上高の増加等により利益剰余金が増加しています。

　また、現金及び預金に有価証券を加えた手元流動性資金は１兆1,837億円となりました。

　以上の結果、当期の財政状態及び経営成績等は以下のとおりとなりました。

1)財政状態

　当期末の資産合計は、前期末に比べ1,482億円増加し、３兆3,667億円となりました。

　当期末の負債合計は、前期末に比べ813億円増加し、２兆4,963億円となりました。

　当期末の純資産合計は、前期末に比べ669億円増加し、8,703億円となりました。

2)経営成績

　当期における売上高は１兆7,074億円（前期比67.3％増）、営業費用は１兆5,874億円（前期比33.0％増）

となり、営業利益は1,200億円（前期 営業損失1,731億円）、経常利益は1,118億円（前期 経常損失

1,849億円）、親会社株主に帰属する当期純利益は894億円（前期 親会社株主に帰属する当期純損失

1,436億円）となりました。

②キャッシュ・フローの状況

　営業活動によるキャッシュ・フローは4,498億円の収入となりました。

　投資活動によるキャッシュ・フローは2,040億円の支出となりました。

　財務活動によるキャッシュ・フローは1,429億円の支出となりました。

　以上の結果、現金及び現金同等物の期末残高は、前期末に比べて1,054億円増加し、7,264億円となりまし

た。

③生産及び販売の実績

1)セグメント別売上高

　　最近２連結会計年度のセグメント別売上高は次のとおりです。

（注）１．セグメント内の内訳は内部管理上採用している区分によっています。

２．各セグメントの営業収入はセグメント間の売上高を含みます。

３．ＬＣＣ収入は、Peach Aviation㈱の収入です。

2)セグメント別取扱実績

(a) 航空事業

(ア) ＡＮＡブランド輸送実績

　　　最近２連結会計年度の輸送実績は次のとおりです。

(イ) ＡＮＡブランド運航実績

　　　最近２連結会計年度の運航実績は次のとおりです。

（注）  １．国内線旅客実績には、アイベックスエアラインズ㈱、㈱AIRDO、㈱ソラシドエア及び㈱スターフライヤーとのコードシェア便実績及びオリエンタルエアブリッジ㈱との一部のコードシェア便実績を含みます。また、2021年８月27日から2022年10月29日のPeach Aviation㈱とのコードシェア便実績を含み、2022年10月30日から天草エアライン㈱及び日本エアコミューター㈱との一部のコードシェア便実績を含みます。

２．国際線、国内線ともに不定期便実績を除きます。

３．国際線貨物及び郵便実績には、コードシェア便実績、エアラインチャーター便実績、ブロック・スペース契約締結便実績及び地上輸送実績を含みます。

４．国内線貨物及び郵便実績には、Peach Aviation㈱、㈱AIRDO、㈱ソラシドエア、オリエンタルエアブリッジ㈱及び㈱スターフライヤーとのコードシェア便実績、エアラインチャーター便実績及び地上輸送実績を含みます。

５．座席キロは、各路線各区間の有効座席数（席）に各区間距離（km）を乗じた数値の合計です。

６．旅客キロは、各路線各区間の旅客数（人）に各区間距離（km）を乗じた数値の合計です。

７．有効貨物トンキロは、各路線各区間の有効貨物重量（トン）に各区間距離（km）を乗じた数値の合計です。なお、旅客便については、床下貨物室（ベリー）の有効貨物重量に各区間距離を乗じています。また、床下貨物室の有効貨物重量には、貨物・郵便の他、搭乗旅客から預かる手荷物搭載の有効搭載重量も含まれています。

８．貨物トンキロ及び郵便トンキロは、各路線各区間の輸送重量（トン）に各区間距離（km）を乗じた数値の合計です。

９．貨物重量利用率は、貨物トンキロと郵便トンキロの合計を有効貨物トンキロで除した数値です。

(ウ)ＬＣＣ輸送実績

　最近２連結会計年度の輸送実績は次のとおりです。

（注）１．座席キロは、各路線各区間の有効座席数（席）に各区間距離（km）を乗じた数値の合計です。

２．旅客キロは、各路線各区間の旅客数（人）に各区間距離（km）を乗じた数値の合計です。

３．ＬＣＣ実績は、Peach Aviation㈱の実績です。

(b) 航空関連事業

航空関連事業に含まれる連結子会社の取扱状況等については、構成する各種事業が多岐にわたり、かつ重要性の観点から開示しておりません。

(c) 旅行事業

旅行事業に含まれる連結子会社の取扱状況等については、構成する各種事業が多岐にわたり、かつ重要性の観点から開示しておりません。

(d) 商社事業

商社事業に含まれる連結子会社の取扱状況等については、構成する各種事業が多岐にわたり、かつ重要性の観点から開示しておりません。

(e) その他

その他に含まれる連結子会社の取扱状況等については、構成する各種事業が多岐にわたり、かつ重要性の観点から開示しておりません。

(2) 経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析・検討内容

経営者の視点による当社グループの経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は次のとおりです。なお、文中の将来に関する事項は、当期末時点において判断したものです。

①財政状態

　＜資産の部＞

　流動資産は、現金及び預金等が増加したことから、前期末に比べて2,568億円増加し、１兆5,508億円となり

ました。

　固定資産は、売却に伴い航空機が減少したこと等により、前期末に比べ1,079億円減少し、１兆8,149億円と

なりました。

　以上により、当期末における総資産は前期末に比べて1,482億円増加し、３兆3,667億円となりました。

　＜負債の部＞

　負債の部は、転換社債型新株予約権付社債の償還及び借入金の返済等があったことから、有利子負債（無利

子のユーロ円建転換社債型新株予約権付社債を含む）が前期末に比べて1,421億円減少し、1兆6,079億円とな

る一方、航空券の予約発券数の拡大に伴う契約負債の増加等により、前期末に比べて813億円増加し、

２兆4,963億円となりました。

　＜純資産の部＞

　株主資本は、当期純利益の計上により利益剰余金が増加したことから、前期末に比べて920億円増加し、

7,944億円となりました。

　その他の包括利益累計額は繰延ヘッジ損益の減少等により、前期末に比べて269億円減少し、679億円とな

りました。

　これらの結果、純資産合計は前期末に比べて669億円増加し、8,703億円となりました。

　なお、自己資本比率は25.6％（前期末24.8％）となり、有利子負債と自己資本の比率を示すD／Eレシオは

1.9倍（前期末2.2倍）となりました。

②経営成績

　航空業界を取り巻く環境は、国内線では行動制限が緩和され、国際線においても各国の入国制限緩和が進んだ

ことにより、急速に改善しています。

　このような経済情勢の下、売上高は前期から増加し１兆7,074億円（前期比67.3％増）となりました。

営業利益は1,200億円（前期 営業損失1,731億円）、経常利益は1,118億円（前期 経常損失1,849億円）、親会社

株主に帰属する当期純利益は894億円（前期 親会社株主に帰属する当期純損失1,436億円）となりました。

　なお、当社は世界の代表的な社会的責任投資の指標である「Dow Jones Sustainability World Index」の構成

銘柄に６年連続で選定された他、国際的な環境評価を手掛ける非営利団体であるCDPより、最高評価の「Ａリス

ト企業」に選定されました。今後も事業を通じて環境問題等の社会課題解決に取り組み、持続的な成長と企業価

値の向上を目指してまいります。

　以下、当期におけるセグメント別の概況をお知らせいたします。

（なお、各事業における売上高はセグメント間内部売上高を含み、営業利益はセグメント利益に該当します。）

◎航空事業

　日本国内の移動自粛等の行動制限緩和や各国の入国に関する規制緩和を受けて、回復する旅客需要の取り込みに

努めた他、貨物については需要が弱含む中でも高水準の単価を維持した結果、売上高は前期を大幅に上回り

１兆5,394億円（前期比73.9％増）となりました。費用面では、事業規模拡大に伴う運航関連費用が増加したもの

の、コストマネジメント等を通じた費用抑制に努めたことで、営業利益は1,241億円（前期 営業損失1,629億円）

となりました。なお、ウクライナ情勢の影響を受けて、欧州路線はロシア上空を迂回した運航を余儀なくされまし

たが、一方で好調な北米路線を中心に運航規模を拡大したこと等により、収入への影響は限定的なものとなりまし

た。

　当社グループは、英国SKYTRAX社による「World Airline Awards 2022」において「機内客室の清潔さ」をはじめ

３部門で最も優秀な航空会社に選ばれた他、世界の航空データを分析・評価するCIRIUMの「The On-Time

Performance Awards」の「ネットワーク部門」にて、2022年の定時到着率が世界１位に認定されました。

＜国際線旅客（ＡＮＡブランド）＞

　国際線旅客では、各国の入国制限が緩和され、先行して回復していた北米＝アジア間の接続需要を積極的に取り込みました。９月以降は日本においても入国制限が順次緩和され、回復傾向を辿った日本発ビジネス需要及び訪日需要の取り込みに努めた結果、旅客数・収入ともに前期を大幅に上回り、国際線の旅客数はコロナ前の４割の水準まで回復しました。

　路線ネットワークでは、上期に北米＝アジア間の接続需要を取り込むため、成田空港発着の北米、アジア路線を増便した他、回復する日本発の需要や訪日需要に対応し、本年１月から羽田＝デリー線、シドニー線を増便する等、羽田空港発着路線を中心に運航規模を拡大しました。

　営業・サービス面では、ＡＮＡ創立70周年記念として本年３月に「ＡＮＡで思いっきりん 海外に行こうセール」を実施し、アジア・欧米行きの特別運賃を販売し、レジャー需要の喚起や創出を図りました。また本年３月31日ご搭乗便からは国際線機内食の事前予約サービスに「Quick & Light Meal（軽めの機内食サービス）」と「No Thank you Option（機内食不要）」の選択肢を新たに追加しました。本取り組みにより、機内での時間をより自由に快適におくつろぎいただくとともに、提供されずに廃棄される機内食を減らすことに繋げてまいります。

　以上の結果、当期の国際線旅客数は421万人（前期比410.3％増）となり、収入は4,334億円（同517.9％増）と

なりました。

＜国内線旅客（ＡＮＡブランド）＞

　国内線旅客では、感染拡大防止と社会経済活動の両立に向けた動きが進み、下期から全国旅行支援の後押し等でレジャー需要が大きく回復しました。感染拡大第８波の影響を受けつつも、ＡＮＡ創立70周年記念企画「国内線どこでも片道7,000円」セールを実施し、新規顧客の取り込みや需要喚起に努めた結果、旅客数・収入ともに前期を上回り、国内線の旅客数はコロナ前の７割の水準まで回復しました。

　路線ネットワークでは、エンジン改修を終えたボーイング777型機を第３四半期以降、全面的に活用し、週末・年末年始・春休みを中心に機材の大型化及び臨時便の設定を積極的に行い、回復する需要の取り込みに努めました。

　営業・サービス面では、本年１月ご予約分より特定区間の乗り継ぎ運賃である「ANA VALUE TRANSIT」をリニューアルし、乗り継ぎ便の選択肢を最大３便まで拡充することでお客様の利便性向上を図りました。また12月より、国内線プレミアムクラスの機内食の新たなコンセプト「The Premium Kitchen」をスタートさせ、メニュー構成をお客様のご要望に基づいてリニューアルすると同時に、機内食で使用している使い捨てプラスチック容器を紙製の容器等に変更し、更なるESGの取り組みを推進しました。

　以上の結果、当期の国内線旅客数は3,453万人（前期比92.3％増）となり、収入は5,295億円（同89.2％増）と

なりました。

＜国際線貨物（ＡＮＡブランド）＞

　国際線貨物では、自動車関連部品の需要が減退した影響等に加え、旅客需要の取り込みを強化するために、旅客機による貨物専用便の運航を減少させた結果、輸送重量は前期を下回りましたが、大型特殊商材等の高単価貨物を積極的に取り込み、高い単価水準の維持に努めました。

　以上の結果、当期の国際線貨物輸送重量は805千トン（前期比17.5％減）となり、収入は3,080億円（同6.3％減）となりました。

　また、貨物事業の拡大を見据えて、本年３月に日本郵船㈱との間で日本貨物航空㈱の株式取得に向けた基本合意書を締結しました。

＜ＬＣＣ＞

　ＬＣＣでは、国内の行動制限や各国の水際対策が緩和されたことを受けて、国内線の運航規模を拡大し、また国際線についてはこれまで休止していた運航便を再開させ、レジャーや訪日需要の取り込みに努めました。その結果、旅客数・収入ともに前期を上回りました。

　路線ネットワークでは、国内線については増加する需要に対応し、成田＝新千歳線、成田＝福岡線で増便を実施する等、運航規模を拡大しました。国際線については、８月からの関西＝ソウル線を皮切りに、関西＝台北線、関西＝香港線等を再開した他、本年３月に中部＝台北線の新規開設を行う等、ネットワークを拡充し、需要の取り込みを図りました。

　営業・サービス面では、前期に販売開始した行き先を選べない旅を提案する「旅くじ」に続き、本年２月からパッケージ商品として「宿付き旅くじ」を新たに販売しました。本取り組みにより、目的地を運に任せる旅の体験を提供し、需要の創出に取り組みました。

　以上の結果、当期のＬＣＣ旅客数は777万人（前期比82.2％増）となり、収入は902億円（同138.7％増）となりました。

＜その他＞

　航空事業におけるその他の収入は1,447億円（前期比6.9％増）となりました。なお、航空事業におけるその他に

は、マイレージ附帯収入、機内販売収入、整備受託収入等が含まれています。

◎航空関連事業

　日本の水際対策緩和や旅客需要の回復に伴い、搭乗受付や手荷物搭載等の空港地上支援業務の受託や機内食関連

業務が増加したこと等により、売上高は2,471億円（前期比19.5％増）となり、営業利益は23億円（前期 営業損失

６億円）となりました。

◎旅行事業

　国内旅行については、旅客需要が着実に回復し、下期から開始された全国旅行支援の影響を受けて、ダイナミッ

クパッケージ商品の取扱いが増加した他、支払いにマイルを利用できる「ANAトラベラーズホテル」商品も好調に

推移しました。加えて、９月にはゴルフ場のWEB予約サービス「ANAトラベラーズゴルフ」を開始する等、新たなサ

ービスの拡充に努めました。また海外旅行については４月にハワイ方面のツアー催行を約２年ぶりに再開し、順次

方面を拡大しました。

　以上の結果、当期の旅行事業における売上高は738億円（前期比59.5％増）、営業損失は２億円（前期 営業損失

21億円）となりました。

　当社グループは、10月にＡＮＡマイレージクラブアプリを日常生活における当社グループの各種サービスへの

入り口となるゲートアプリへリニューアルした他、本年１月にはマイルが貯まる・使える新たなECモールとして

「ANA Mall」を開店しました。今後もお客様の更なる利便性向上に努め、「マイルで生活できる世界」の具現化を

推進してまいります。

◎商社事業

　航空需要の回復に伴い、空港物販店「ANA FESTA」や免税店「ANA DUTY FREE SHOP」等で増収となった他、

半導体市場の好調な需要を受けて、電子事業の取扱高が増加したこと等により、売上高は前期を上回りました。

　以上の結果、当期の商社事業における売上高は1,032億円（前期比26.4％増）、営業利益は35億円（同539.5%

増）となりました。

◎その他

　ラウンジ業務や検疫関連審査業務等の受託が増加した一方で、前期に大型物件の売却があった反動等により不動

産関連事業の取扱高が減少したこと等から、売上高は前期を下回りました。

　以上の結果、当期のその他の売上高は380億円（前期比0.2％減）、営業利益５億円（同56.8%減）となりまし

た。

③キャッシュ・フローの状況

＜営業活動によるキャッシュ・フロー＞

　当期の税金等調整前当期純利益1,143億円に、減価償却費等の非資金項目、営業活動に係る債権・債務の加減

算を行った結果、営業活動によるキャッシュ・フローは4,498億円の収入となりました。

＜投資活動によるキャッシュ・フロー＞

　設備投資や定期預金の預入による支出があったこと等から、2,040億円の支出となりました。

　　以上の結果、フリー・キャッシュ・フローは2,457億円の収入となりました。

＜財務活動によるキャッシュ・フロー＞

　転換社債型新株予約権付社債の償還及び借入金の返済等があったことから、財務活動によるキャッシュ・フ

ローは1,429億円の支出となりました。

④資本の財源及び資金の流動性

　当社グループは、運転資金及び設備投資資金（主に航空機等）につきましては、自己資金または金融機関から

の借入、及び社債発行等により資金調達することとしており、事業運営上必要な流動性と資金の源泉を安定的に

確保することを基本方針としています。

　当期においては、設備投資資金等の手当てのため民間金融機関から920億円の借り換えを実施しました。

　当期末における借入金及びリース債務を含む有利子負債の残高は、１兆6,079億円となっています。また、現

金及び預金に有価証券を加えた手元流動性資金は１兆1,837億円となりました。

　なお、2023年３月31日現在、複数の金融機関との間で合計1,000億円のコミットメントライン契約を締結して

います。

⑤経営方針・経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等の達成・進捗状況

　当社グループは、「2023～2025年度 ＡＮＡグループ中期経営戦略」（2023年２月15日開示）のもと、ビジネ

スチャンスを確実に捉え、各事業において価値創造を実現し、安定的経営基盤の構築に取り組んでまいります。

⑥重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定

　連結財務諸表を作成するにあたり重要となる会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定につきましては、

「第５ 経理の状況　１連結財務諸表等（1）連結財務諸表　注記事項　（連結財務諸表作成のための基本とな

る重要な事項）」及び「（重要な会計上の見積り）」に記載のとおりです。

(1) 営業に関する重要な契約

(2) 航空機のリース契約

航空機のリース契約については「第３　設備の状況　２　主要な設備の状況　(2) 航空機」に記載しております。

(1) セグメント内訳

　当社グループにおける当連結会計年度末のセグメントごとの内訳は、次のとおりです。

（注）１．上表のほか、航空機を中心とした賃借資産については、「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等（1）連結財務諸表」に記載しています。

２．当社と連結子会社間及び連結子会社間で賃貸借されている主要な設備は、貸主側会社の属するセグメントに含めて記載しています。

３．土地の面積は、小数点以下の端数を切り捨てて表示しています。

４．従業員数の［　］は、臨時従業員の年間の平均人数を外数で記載しています。

(2) 航空機

　当社グループにおける主要な設備（航空機）は次のとおりです。

　（注）１．帳簿価額は当連結会計年度末現在の減価償却累計額を控除しています。

　　　　２．当社が保有又は賃借している航空機で、外部へ賃貸している航空機が18機あります。

　　　　３．航空機リース契約の概要は下表のとおりです。

(3) 事業所等（航空機を除く）

　当社グループにおける主要な設備（事業所等）は次のとおりです。

①当社の状況

　（注）１．上記当社の設備はいずれも航空事業セグメントに属しています。

２．土地の面積は、小数点以下の端数を切り捨てて表示しています。

３．土地の［　］は賃借中の面積です。

        ４．貸与中の建物及び構築物57,626百万円、機械装置及び運搬具517百万円、工具、器具及び備品187百万円、

　　　　　　土地44,755百万円（226,583㎡）を含んでいます。

②連結子会社の状況

　国内子会社

（注）１．土地の面積は、小数点以下の端数を切り捨てて表示しています。

２．土地の［　］は賃借中の面積です。

３．従業員数の［　］は、臨時従業員の年間の平均人数を外数で記載しています。

４．全日本空輸㈱が当社から賃借している主要な建物及び土地の簿価は、下表のとおりです。

該当事項はありません。

該当事項はありません。

（注）１. 有償一般募集（ブックビルディング方式による募集）

発行価格　　　　　2,286円

発行価額　　　 2,191.72円

資本組入額　　 1,095.86円

２. 有償第三者割当（オーバーアロットメントによる売出しに関連した第三者割当増資）

発行価格　　　 2,191.72円

資本組入額　　 1,095.86円

割当先　 野村證券株式会社

　（注）１．当社は、2023年３月31日現在自己株式を13,653,098株保有しておりますが、このうち13,653,000株（136,530単元）は「個人その他」の欄に、98株は「単元未満株式の状況」の欄にそれぞれ含めて記載しています。

なお、自己株式 13,653,098株は株主名簿記載上の株式数であり、2023年３月31日現在の実保有残高は13,652,998株です。

２．「その他の法人」の欄には、証券保管振替機構名義の株式が、1,200株（12単元）含まれています。

（注）１．所有株式数で千株未満の株数は切り捨てて表示しています。

２．名古屋鉄道株式会社の所有株式7,813千株には同社従業員退職給付信託契約に係る株式500千株を含んでいます。

３．上記、株式会社日本カストディ銀行、日本マスタートラスト信託銀行株式会社の所有する株式数は、すべて信託業務に係る株式数です。

４．上記のほか、当社保有の株式が13,653千株あります。株主名簿上は当社名義となっているものの、実質的に所有していない株式が100株あります。

５．2022年４月21日付で公衆の縦覧に供されている変更報告書において、三井住友信託銀行株式会社及びその共同保有者である三井住友トラスト・アセットマネジメント株式会社、日興アセットマネジメント株式会社が2022年４月15日現在でそれぞれ以下の株式を所有している旨が記載されているものの、当社として2023年３月31日現在における実質所有株式数の確認ができませんので、上記大株主の状況には含めていません。

なお、その変更報告書の内容は次のとおりです。

６．2022年10月７日付で公衆の縦覧に供されている変更報告書において、野村證券株式会社及びその共同保有者であるノムラ インターナショナル ピーエルシー（NOMURA INTERNATIONAL PLC）、ノムラ セキュリテーズ インターナショナル（NOMURA SECURITIES INTERNATIONAL, Inc.）、野村アセットマネジメント株式会社が2022年９月30日現在でそれぞれ以下の株式を所有している旨が記載されているものの、当社として2023年３月31日現在における実質所有株式数の確認ができませんので、上記大株主の状況には含めていません。

なお、その変更報告書の内容は次のとおりです。

１．報告セグメントの概要

当社グループの報告セグメントは、当社グループの構成単位のうち分離された財務情報の入手が可能であり、グループ経営戦略会議にて、経営資源の配分の決定及び業績を評価するために、定期的に検討を行う対象となっているものです。

当社グループの報告セグメントの区分は、「航空事業」「航空関連事業」「旅行事業」「商社事業」としています。

「航空事業」は旅客、貨物等の国内線及び国際線の定期・不定期の航空運送を行っています。「航空関連事業」は空港ハンドリング、整備など航空輸送に付随するサービスを提供しています。「旅行事業」は旅行商品開発及び販売を中心に、パッケージ旅行商品等の企画及び販売を行っています。「商社事業」は主に航空関連資材等の輸出入及び店舗・通信販売等を行っています。