東京汽船株式会社
(注) １ 潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式が存在しないため記載しておりません。
２ 従業員数は就業人員数であり、臨時雇用者数は、年間の平均人員を〔 〕外数で記載しております。
(注) １ 潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式が存在しないため記載しておりません。
２ 従業員数は、就業人員数を記載しております。
３ 最高株価及び最低株価は、2022年４月３日以前は東京証券取引所市場第二部におけるものであり、2022年４月４日以降は東京証券取引所スタンダード市場におけるものであります。
当社及び当社の関係会社は、当社、連結子会社５社、持分法適用非連結子会社３社及び持分法適用関連会社７社で構成され、曳船事業、旅客船事業、売店・食堂事業等のサービスを提供しております。
各事業における当社グループ各社の位置付け及びセグメントとの関連は、次のとおりであります。
なお、以下に示す区分は、セグメントと同一の区分であります。
(1) 曳船事業 …事業内容は、曳船サービス、貸船サービス、海上防災事業、洋上風力発電交通船(CTV)の運航等であります。
当社及び連結子会社東港サービス㈱が曳船サービスの提供を行っているほか所有船舶の貸船も行っております。また、連結子会社東亜汽船㈱、持分法適用関連会社防災特殊曳船㈱他３社及びその他の関係会社から曳船及び洋上風力発電交通船(CTV)を用船しております。
なお、持分法適用関連会社SOUTH CHINA TOWING CO.,LTD.は香港において曳船事業を行っております。
(2) 旅客船事業 …事業内容は、カーフェリー事業、観光船事業等であります。
連結子会社東京湾フェリー㈱が久里浜～金谷間のカーフェリー事業、連結子会社㈱ポートサービスが横浜港の観光船事業等を行っております。
(3) 売店・食堂事業…事業内容は、カーフェリー事業に伴う物品販売やレストラン食堂事業等であり、連結子会社フェリー興業㈱が売店・食堂事業を営業しております。
事業の系統図は次のとおりであります。
(注) １ 主要な事業の内容欄には、セグメント情報に記載された名称を記載しております。
２ ＊１：特定子会社に該当しております。
３ ＊２：持分は100分の50以下でありますが、実質的に支配しているため子会社としております。
４ 議決権の所有割合の( )内は、間接所有割合で内数、［ ］内は、緊密な者又は同意している者の所有割合で外数であります。
５ ＊３：債務超過会社。債務超過額は、2023年３月期末時点で以下のとおりであります。
㈱ポートサービス △545,634千円
東京湾フェリー㈱ △280,704千円
フェリー興業㈱ △134,252千円
６ 有価証券届出書又は有価証券報告書を提出している会社はありません。
2023年３月31日現在
(注) 従業員数は就業人員数であり、臨時雇用者数は、年間の平均人員を〔 〕外数で記載しております。
2023年３月31日現在
(注) １ 従業員数は就業員数であり、グループ会社から当社への出向者５名を含んでおります。
２ 平均年齢、平均勤続年数、平均年間給与にはグループ会社から当社への出向者を含んでおりません。
３ 平均年間給与は、賞与及び基準外賃金を含んでおります。
当社グループ(当社及び連結子会社)の陸上従業員は組合を有せず、海上従業員(304名)は全日本海員組合に加入しております。
現在、労使間に特別の紛争等はありません。
有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が連結会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のとおりであります。
なお、文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものであります。
当社グループの事業は、曳船部門・旅客船部門が燃料油を使用しており、この価格は原油市場の動向に左右されます。原油価格高騰により収益が圧迫されるリスクと燃料油の供給自体のストップにより運航に支障をきたす恐れがあります。また、鋼材の値上げにより新船の建造価額に影響が出ることもあります。
また、旅客船事業及び売店・食堂事業において、サプライチェーンの機能低下により食材や商品の調達リスクがあります。
燃料油価格の急激な変動を緩和するため、当社では原油価格の動向を見ながら年間消費量の約30％に対して燃料油価格の繰延ヘッジ取引を行なう方針です。また、燃料油の調達リスクの対策としては、複数の業者から調達を行い、安定したサプライチェーンの確保に努めておりますが、中東情勢の緊迫化等の地政学リスクによる産油国の供給不能の事態が発生する可能性があります。
曳船事業では、海上災害の予防と海難事故の際の出動は当社の本来の業務でありますが、当社曳船の物理的破損や人的被害のリスクがあります。また、当社自体の曳船運航が海難事故の要因となり責任が問われるリスクがあります。これらはすなわち、衝突や岸壁破損等のリスク、燃料油・原油流出による海洋汚染リスク、危険物を扱う船舶での業務に伴う海上災害リスク等です。
このような海難事故発生の抑止策として、統合的なHSEQ体制の強化を図っています。今後は高度な技能教育プログラムの確立・改善を進めてまいります。
カーフェリーや観光船においては人命にかかわる事故や海洋汚染リスクを抱えております。
曳船事業では、当社自身のコントロールの効かない外部環境の変化による売上高減少のリスクがあります。すなわち、景気動向や自然災害・感染症拡大等を要因とした日本経済低迷による日本の港湾への入出港船舶数減少に起因する曳船作業数の減少リスクです。また、船舶運航関連の諸規制の変更に伴う曳船使用の減少リスクがあります。
④ 大規模自然災害等による事業継続リスク
当社にとって365日・24時間の曳船運航体制の維持は社会的使命であります。大規模自然災害等により配船オペレーションを司る人員確保が困難となる事態、物理的に事務所が使用不能に陥る事態及び停電等によりITシステムがダウンし機能不全に陥る事態は、曳船サービス継続に支障をきたすリスクであります。
これらの事態に対しては、人員確保が困難になった場合の配船オペレーション経験者の臨時投入、複数の拠点でのオペレーション体制の維持、停電に対してはITバックアップ体制の強化等で対処してまいります。今後はより精緻な事業継続計画（BCP）を策定してまいります。
⑤ 情報セキュリティに関するリスク
当社グループの情報システムへのサイバー攻撃により、ITシステム障害に陥るリスクがあります。サイバー攻撃に対して、専用回線の使用やファイアウォールにより対策をとっておりますが、曳船事業ではオペレーション業務遂行に支障をきたすリスクがあり、旅客船事業では予約システムが被害を受け、個人情報が流失する可能性があります。
⑥ 感染症等の拡大による事業継続に関するリスク
感染症等の拡大による事業継続リスクに関しては、大規模自然災害等による事業継続リスクと同様に人的資源や物理的資源を棄損するリスクがあります。
感染防止策として、異なった曳船の乗組員間の接触制限、曳船の配船オペレーション要員の複数班化、複数拠点での陸上サポート体制を整備しておりますが、有効性をさらに検討してまいります。
また、フレックスタイム制による時差出勤やリモートワーク、テレビ会議等の施策の活用範囲の拡大を、労働環境及び情報セキュリティや情報漏洩のリスクに配慮しつつさらに検討してまいります。
これらリスク要因が当社グループの先行きの業績に影響を与える可能性があります。但し、悪影響を与えうる要素は上記に限定されるものではありません。
該当事項はありません。
2023年３月31日現在
(注) 総屯数及び曳船馬力(PS)の( )内は、共有船他社持分であります。
2023年３月31日現在
2023年３月31日現在
(注) 従業員数の［ ］は、臨時従業員数を外数で記載しております。
該当事項はありません。
該当事項はありません。
該当事項はありません。
2023年３月31日現在
(注) 自己株式62,983株は「個人その他」に629単元、「単元未満株式の状況」に83株含まれており、株主名簿記載上の株式数と、実保有株式数は一致しております。
2023年３月31日現在
(注) １ 前事業年度末において主要株主であった齊藤昌哉氏は2022年11月25日に逝去し、所有株式は齊藤宏之氏へ相続されました。
２ 2022年12月７日付で公衆の縦覧に供されている変更報告書（特例対象株券等）において、エフエムアール エルエルシーが2022年11月30日現在で以下の株式を所有している旨が記載されているものの、当社として2023年３月31日現在における実質所有株式数の確認ができませんので、上記大株主の状況には含めておりません。なお、その変更報告書の内容は以下のとおりであります。
１ 報告セグメントの概要
当社グループの報告セグメントは、連結子会社各社の事業を単一セグメントとして業績評価を行っております。
報告セグメントの具体的な内容は、役務提供の種類・性質、市場等の類似性を考慮して、東京汽船㈱、東港サービス㈱及び東亜汽船㈱を「曳船事業」、㈱ポートサービスと東京湾フェリー㈱を「旅客船事業」、フェリー興業㈱を「売店・食堂事業」として分類しております。
「曳船事業」は、曳船事業、貸船事業、防災関係事業等を行っております。
「旅客船事業」は、観光船事業、カーフェリー事業、交通船事業等を行っております。
「売店・食堂事業」は、売店事業、レストラン事業等を行っております。