スカイマーク株式会社

　（注）１．当社は連結財務諸表を作成しておりませんので、連結会計年度に係る主要な経営指標等の推移につきましては記載しておりません。

２．持分法を適用した場合の投資利益につきましては、当社は持分法を適用する関連会社がないため記載しておりません。

３．第23期及び第27期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式が存在しないため記載しておりません。第24期、第25期及び第26期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式が存在しないため、また、１株当たり当期純損失であるため記載しておりません。

４．第24期は2020年初頭からの新型コロナウイルス感染拡大による影響から当期純損失を計上しております。

５．第25期及び第26期は新型コロナウイルス感染拡大による緊急事態宣言及びまん延防止等重点措置が発令されていたことから大幅な減便を行ったことにより第24期と比較して事業収益が大幅に減少し、経常損失及び当期純損失を計上しております。また、収入が減少したことにより営業活動によるキャッシュ・フローについてもマイナスとなっております。

６．第23期から第26期までの株価収益率については、2022年12月14日に東京証券取引所グロース市場に上場したため記載しておりません。

７．第23期から第27期までの株主総利回り、比較指標については、2022年12月14日に東京証券取引所グロース市場に上場したため、記載しておりません。

８．最高株価及び最低株価は東京証券取引所グロース市場におけるものであります。なお、2022年12月14日に東京証券取引所グロース市場に上場したため、それ以前については記載しておりません。

９．第23期及び第24期の財務諸表については、「会社計算規則」（平成18年法務省令第13号）の規定に基づき算出した各数値を記載しております。第25期以降の財務諸表については、「財務諸表等の用語、様式及び作成方法に関する規則」（昭和38年大蔵省令第59号）に基づき作成しております。

なお、第23期及び第24期の財務諸表については、会社法第436条第２項第１号の規定に基づき、有限責任監査法人トーマツの監査を受けております。第25期以降の財務諸表については、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づき、有限責任監査法人トーマツの監査を受けております。

10．当社は、2020年２月13日付で普通株式１株につき25株の割合で株式分割を行っております。そこで、第24期の期首に当該株式分割が行われたと仮定して、１株当たり純資産額及び１株当たり当期純利益又は１株当たり当期純損失を算定しております。また、当社は2021年９月28日付で有償第三者割当増資、2022年12月14日に東京証券取引所グロース市場に上場すると共に公募増資を実施しております。

11．第25期の資本金の減少は、2020年11月16日開催の臨時株主総会決議に基づき、2020年12月21日に効力が発生した無償減資によるものであります。

12.「収益認識に関する会計基準」（企業会計基準第29号　2020年３月31日）等を第26期の期首から適用しており、第26期以降に係る主要な経営指標等については、当該会計基準等を適用した後の指標等となっております。

　当社は、長らく大手数社の寡占により運賃が高止まり状態にあった航空業界に競争原理を起こすべく設立された航空会社であります。当社は設立以来、安全運航を使命とし、社会に役立つ存在となるべくお客様に適正な運賃を提供することを理念としております。なお、当社は、航空事業の単一セグメントであり、セグメント情報の記載を省略しております。

(1）事業の概要

　当社の航空事業の概要は次のとおりであります。

(2）事業の特徴

　当社は、1996年11月の設立後、定期航空運送事業に係る路線免許（当時）取得の活動を経て1998年９月19日、航空機１機（ボーイング767-300型機）により羽田＝福岡線（３往復／日）に就航いたしました。航空運送事業における規制緩和政策を受け、大手航空会社（当時３社）に対し半額運賃を武器に、適正な航空輸送サービスの提供を理念に新規航空会社として参入いたしました。当社の参入によって新たに航空運送事業での競争状態の創出に貢献し、効率的な航空機への転換、運航路線の拡充に努め、世界有数の市場規模を誇り、寡占的な構造を持つ日本の国内航空市場において、国内航空会社の第三極として航空運送事業での足場を固めました。現在は、北は北海道から南は沖縄県・宮古（下地島）まで、12空港・23路線・１日当たり152便の運航（2023年夏ダイヤ、2023年３月31日時点）をボーイング737-800型機にて行っております。

　当社は、世界的にも利用旅客数の多い空港の一つであり、首都圏からのアクセスもよい東京国際空港（羽田空港）を主要拠点としております。羽田空港を拠点とする路線は、旅客単価が高く、収益性に優れているため、当社は、これらの路線に戦略的に集中して運航することとしており、2022年度の当社の旅客収入、旅客数及び運航便数における羽田空港国内路線の占める割合は、それぞれ、約62％、約56％及び約51％となっております。

　また、当社は、保有・運用コストが比較的低廉な小型機（ボーイング737-800型機）のみの単一機材で運航しています。これにより、運航乗務員や整備士に必要なライセンスも１種類となり、人的資源を効率的に活用することができます。加えて、航空機部品などの物的資源についても複数機種を運用する場合に比べて大きくコストが抑制されます。

　当社は、「リーズナブルな価格」「シンプル・わかりやすい商品」をコンセプトに、大手航空会社、ＬＣＣ（格安航空会社）各社との運賃競争での価格優位性を確保し、継続的に利用者に対し、利用し易い価格帯を訴求し続けることを行っております。また、運航品質の向上（定時運航率№1（注）、低い欠航率）、顧客満足度の向上（無料でのコーヒー、チョコレートの提供）、地域共生の強化（特定地域を対象とした需要喚起キャンペーンの実施など）は、営業活動を行う上での認知度向上に役立っており、低運賃に加え、一定重量までの手荷物無料受託、変更・取消に係る制限（手数料等）の緩和等、付加価値を提供することで旅客の支払総額における優位性を確保しております。

　当社については、伝統的にレジャーやVFR（知人・家族訪問）等の非ビジネスの旅客の割合が高く、ポストコロナにおける非ビジネスの旅客需要は、ビジネスの旅客需要に比べ、より早いものとなっております。加えて、当社は、大手航空会社、ＬＣＣ各社と異なり国内線のみを運航しておりますが、国内線需要は、国際線需要に比べて、安定して推移するほか、新型コロナウイルス感染拡大による需要減少からの回復は早く足元はコロナ前を上回る旅客需要となっております。また、円安による国内旅行への需要シフトやインバウンド回復など事業環境の好転も見られております。

　当社は、2015年の民事再生手続以降、ガバナンスの強化、機材の統一、運用コスト削減、路線の選別等の改革を実施し、柔軟な運航便数調整による変動費抑制や、機材コストや委託費を中心とした固定費削減の施策を実施するなど、コスト削減に取り組んで参りました。今後とも当社は適正な運賃水準を確保しながら、安定した高い運航品質の維持及びお客様へ温かく誠実なサービスを提供することで顧客満足度を高め、高い座席利用率を安定的に維持することで収益の安定確保を図って参ります。

（注）出典：国土交通省HP「航空輸送サービスに係る情報公開」

　事業の系統図は次のとおりであります。

　該当事項はありません。

(1）提出会社の状況

　（注）１．従業員数は就業人員です。

２．従業員数は、当社から他社への出向社員を除きます。

３．運航乗務員は、人材会社からの受入出向運航乗務員を除きます。

４．運航乗務員及び客室乗務員には、訓練生を除いた従業員数を記載しております。

５．平均年間給与は、賞与及び基準外賃金を含んでおります。

６．当社は、航空事業の単一セグメントであり、セグメント別の記載を省略しております。

(2）労働組合の状況

　当社にはスカイマーク乗員組合があります。労働組合とは健全かつ安定的な関係構築に努めて参ります。

(3）多様性に関する指標

　当社が公表している多様性に関する指標は次のとおりです。なお、管理職に占める女性労働者の割合は当事業年度末時点、その他の指標は当事業年度における実績を記載しております。集計対象には当社から他社への出向者を除いています。また、賃金の基準は職種によって異なりますが、性別に関係なく同一です。

（注）１．「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき算出したものであります。

２．「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律」（平成3年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成3年労働省令第25号）第71条の４第１号における育児休業等の取得割合を算出したものであります。

３．当社における運航乗務員（正規雇用）の男女の賃金の差異は66.2％、その他の職種（正規雇用）は67.3％です。

４．有期雇用労働者には正社員定年後に雇用身分の切替を行った常勤嘱託社員（60歳以上）及びアルバイト（65歳以上）を含み、これらは有期雇用労働者のうち90.2％（うち、男性99.1％、女性0.9％）を占めております。正社員定年後の雇用身分切替においては、原則定年前の給与・職位をもとに給与を決定するものとしており、有期雇用労働者の男女賃金格差はこの影響を受けたものです。

　本書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のとおりであります。

　なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において当社が判断したものであります。

(1）発着枠について

　当社は羽田空港を発着する路線を中核として事業展開を図っておりますが、同空港の発着枠については、航空法による混雑飛行場に係る特例の適用を受けております。当社が利用可能な同空港の発着枠は、当事業年度末現在において、国内線38枠であり、将来において発着枠の見直し・再配分等が行われた際に、当社の利用可能な発着枠が減少した場合又は想定通りに増加しなかった場合には、当社の事業計画の遂行に影響を及ぼす可能性があります。また、当社における既存発着枠の活用が計画通りに進まない場合についても、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(2）景気動向の影響について

　航空業界は、旅客需要等について景気動向等の変動による影響を受けております。当社は、一般利用者や企業向けに比較的低価格で座席を提供しており、低価格志向の需要を一定程度取り込んでいるものと認識しておりますが、たとえば、当社の事業は、一般利用者の非ビジネス目的の旅客需要の構成比が高く、景気低迷等の物価変動に係る需要の減少等により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、消費者が航空機の利用に代えて、新幹線等の地上交通機関を選択する場合や、ＬＣＣへのシフト、ビデオ会議等のコミュニケーション手段の浸透によるビジネス慣習の変化、消費者による信頼や認知度の低下、日本の高齢化と人口減少等による旅客需要の変化が生じた場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(3）原油価格の上昇に伴う燃料費への影響について

　燃料費は、当社の営業費用の相当部分を占めているため、燃料の調達可能性及び価格の変更による燃料費の大幅な変動は、当社の営業損益に重大な影響を及ぼす可能性があります。例えば、当社の燃料費は原油価格水準の影響を直接的に受けております。ロシアのウクライナ侵攻等の地政学的要因、国際的な原油市場の需給バランス、金融情勢、為替相場、産油国の政治情勢及び石油精製能力等の影響に伴う原油価格水準の動向によって、燃料費が上昇する可能性があります。当社は、このような燃料費に係る原油価格については商品スワップ取引を行い、変動リスク低減に努めておりますが、これらの取り組みが、燃料費の変動による影響を完全に吸収できるとは限りません。また、当社は燃油サーチャージの徴収を導入していないため、燃料費の上昇を顧客に転嫁するためには、運賃を値上げする必要がありますが、運賃の値上げは顧客の需要に影響を及ぼす可能性があります。今後想定を上回る急激な原油価格の上昇が発生した場合、航空需要の縮小により想定を上回る減便が発生することによりオーバーヘッジとなった場合は当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(4）競争環境について

日本の航空業界において、近年のＬＣＣの参入により航空各社の勢力地図にも変化がみられ、訪日外国人旅行客の増加等、国内外問わず航空需要は日々大きく変化しております。当社においては、一部の路線でＬＣＣ及び大手航空会社との競合に直面しており、また、日本国内でも最大の混雑空港である羽田空港を発着する路線及び地方空港を発着する一部の路線では、大手航空会社と競合しています。

また、当社の主要路線は、路線によっては新幹線・高速バス等の地上交通機関とも競合関係にあります。今後、競合他社等の運賃戦略等により競争が激化した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(5）為替変動の影響について

　当社の主な費用のうち、航空機リース及び航空機整備の大部分並びに購入予定の航空機の売買契約について、外貨建で取引を行っているため、為替変動による影響を受けております。航空機リースに係る契約保証金等については外貨建債権を保有している一方で、当社は為替変動によるリスクをヘッジする目的で為替予約を行っております。しかしながら、為替予約により為替変動の影響を緩和することは可能であっても、すべてを排除することは不可能な状況であります。このため外国為替の大幅な変動が生じた場合には、費用の増減、若しくは外貨建債権債務の評価損益の発生等により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(6）人材の確保について

　当社における人材の中でも、運航に従事するもの（操縦士、運航管理者）、航空機の整備に従事するもの（整備士）については、航空法に定める資格が必要であります。当該有資格者については、国内他社の経験者並びに海外の経験者等に拠って、人材を確保しておりますが、雇用環境によっては、相当数の有資格者を一時に確保することが困難になる可能性があります。その対策として、自社養成による有資格者の育成を進めておりますが、資格取得までは一定期間の教育訓練を必要とするため、事業展開の時期並びに規模について制約を受ける可能性があります。

　また、当社の従業員の一部は労働組合に所属しておりますが、当社従業員によるストライキ等の労働争議が発生した場合には当社の航空機の運航に影響を与える可能性があります。

(7）航空機材の導入について

　当社は保有する又は保有を計画している全ての航空機の調達等をボーイング社及び航空機リース会社に依存しているため、ボーイング社若しくは航空機リース会社が航空機を適時に納入できない、又は、製品・保守の適切なサポートを提供できない場合、当社の事業活動に重大な影響を及ぼす可能性があります。国内路線における航空機材について、当社は国内路線においてはボーイング737-800型機（177席）を使用機材（当事業年度末現在においてボーイング737-800型機29機を導入）として事業を展開しておりますが、ボーイング737-800型機は2019年に生産が終了していることから、新型機材としてボーイング737MAXシリーズのボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機の導入を検討しております。しかしながら、例えば、ボーイング737-10型機の導入には、ボーイング社が米国連邦航空局及び国土交通省航空局から認証を取得することが必要であるなど、航空機メーカーの技術上・財務上・その他の理由により、新型機材の導入が遅延した場合、当社の機材計画は変更を余儀なくされ、中長期的な事業に影響を及ぼす可能性があります。さらに、当社の現在の航空機はボーイング社製の単一機種であり、ボーイング社製の737型機の安全性や信頼性に潜在的な問題が生じた場合、それが事実であるか否かにかかわらず、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(8）損益構造について

当社の営業費用のうち、人件費、航空機のリース料・整備費、空港施設の賃借料等は、事業収益の変動に比例して変化するものではありません。また、燃料費、着陸料及び航行料等、航空機の運航に関連する営業費用は、座席利用率や旅客数に関わらず発生します。その結果、旅客数、座席利用率及び旅客単価のわずかな減少が、当社の財政状態及び経営成績に大きな影響を及ぼす可能性があります。また、当社は、新型コロナウイルス感染症の影響によって旅客需要が減少した期間において、一定のコスト削減施策を実施しておりますが、今後、更にコスト削減を行う余地が限られる可能性があります。

(9）使用機材等の整備費の変動について

　航空機等に係る整備につきましては、当社の規程で定めている期限、使用機材の状態を考慮し、定期的に点検・整備を実施しておりますが、それぞれの機体及びエンジン等の点検結果によっては整備対象範囲の増加等により、整備費が変動する可能性があります。また、リース取引終了に伴う航空機返還に係る整備費用については、返還する時期、航空機の状態、その他の要因等によりその見込額に大幅な差異が生じた場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(10）航空機事故及びトラブル等について

　当社の運航便において航空機事故又はトラブル、従業員のコンプライアンス違反等が生じた場合には、顧客の信頼性や社会的評価の低下、航空機運航に係る障害又は損害賠償請求等が生じることにより、当社の事業、財政状態及び経営成績に重大な影響を及ぼす可能性があります。現在、当社は航空機事故等に関して航空保険に加入しておりますが、事故や事件に関する費用が完全に塡補されない可能性があり、その場合、当社の経営成績及び財政状態に影響を及ぼす可能性があります。また、他社において航空機事故が発生した場合も、業界全体において航空需要が低下し当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。当社では航空機事故及びトラブル等が生じないよう、安全啓発セミナーや全社事故処理模擬演習、緊急脱出訓練等、従業員への研修を徹底しており、安心・安全な運航を提供できるよう努めております。

(11）システム障害等について

　当社は、システムを通じて予約販売、搭乗手続、運航管理、業務管理等、お客様へのサービス及び運航に必要な業務を実施しております。システム上で重要な業務を行うことからシステム障害が起こらないよう、定期的にメンテナンスを実施しておりますが、万が一、自然災害、コンピュータウィルス、サイバー攻撃、その他のセキュリティ障害及び通信障害などによって、システムに障害が発生し運航等業務に支障をきたす事態となった場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、適切な時期及び内容でシステムのアップグレード等を行えない場合には、当社の事業運営や競争力に影響を及ぼす可能性があります。当社は、様々なシステムの導入にも一定の投資を行っておりますが、新システムの導入については、その性質上、一定の期間を要するほか、新システムが想定どおりに作動しない、導入によりデータや情報の消失が生じる、導入に想定以上のコストがかかる、導入が遅延する、システム障害が発生する、あるいは新システムがビジネス上の要請を満たせない等の可能性、また、それらによってソフトウエアに関して減損処理が必要になる可能性があります。

(12）顧客情報漏洩について

　当社は、膨大な顧客に関する情報を保持していることから、機密保持規程、個人情報保護規程等を制定し、従業員への研修を行う等、情報管理に関する内部管理体制を整備しております。しかしながら、不正アクセス、サイバー攻撃、盗難、パスワードの管理不備や業務上の過失等、何らかの原因により顧客情報の漏洩事故が発生した場合、損害賠償費用の発生や信用失墜により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(13）第三者のサービスへの依存について

　当社は、航空運送事業において、一部運航乗務員の派遣を受けているほか、航空機の整備、機器の修理、予約センター等の業務において、第三者に一部の業務を委託しています。特に当社が運航する羽田空港やその他の国内主要空港において、運航上の不具合や長期のストライキなどによって、これらの第三者による受託業務の遂行に支障が生じた場合、当社の事業活動、財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(14）災害等について

　当社の全ての運航管理は羽田空港で行われており、また、国内路線の多くは羽田空港、新千歳空港、神戸空港、福岡空港、那覇空港等の国内主要空港を利用しております。このため、当該地域において地震、洪水、台風、大雪等の大規模災害や当該施設における火災等による災害や労働争議が発生した場合には、運航管理及び当該空港発着便の運航が困難となり、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、当該地域以外においても、当社が就航する地域において自然災害や何らかの要因により空港施設等の利用に支障が生じた場合にも、同様に当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(15）戦争・テロ等の影響について

　国際的な戦争・テロ等が発生した場合には、日本国内においても保安対策の強化に伴う航空会社の負担増や航空保険料の上昇等により関連費用が増加する可能性があります。また、ウクライナ情勢の長期化による燃料価格等の更なる高騰により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(16）感染症による影響について

　当社は新型コロナウイルス感染症の世界的な流行により甚大な影響を受けました。今後も新型コロナウイルスの感染が再度拡大した場合や新たな感染症が発生・蔓延した場合は、人々が外出を控えることによる利用客数の減少や、顧客の航空利用の意欲の低下が予想されるほか、渡航制限、検疫、公共施設の閉鎖、公共行事の中止等、様々な対策が実施され、国内外の観光及びビジネス目的の旅客需要が引き続き落ち込むことにより当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。加えて、現在、当社は国際路線を運航していませんが、外国人観光客の日本への流入は当社のサービス需要に一定の影響を及ぼす可能性があり、国内外での新型コロナウイルス感染症をはじめとする感染症の拡大により、日本政府による外国人観光客の入国制限が復活した場合、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。さらに、ビジネス商用目的の旅客需要は、新型コロナウイルス感染症拡大によって普及したビデオ会議等のコミュニケーション手段の浸透によるビジネス慣習の変化により、新型コロナウイルス感染症拡大以前の水準に完全には回復しない可能性があるほか、政府の旅行支援策が想定どおりに国内航空旅行の需要を回復させない可能性もあります。また、毒性の強い感染症に当社社員が大量に感染し運航等業務に支障をきたす事態となった場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(17）事業に対する法的規制について

　当社は、航空事業関連法令等の法的規制に基づき事業を展開しており、国土交通省より航空運送事業者としての「事業許可証」の交付を受けております。

　当社では当該法的規制を遵守するため、組織並びに規程類を適宜整備し、専門性の高い人材の確保、育成に努めていますが、これらの法的規制の遵守には多額の費用が必要となります。また、今後、これらの法的規制の改正や新たな規制の導入があった場合、追加的な費用が発生する可能性があります。加えて、当該法規制等に抵触する事象が生じた場合や重大な変更等が生じた場合には、事業許可の取り消しにより当社の事業運営が制限を受け、財政状態及び経営成績に大きな影響を及ぼす可能性があります。なお、現在事業許可の取り消しに係る事象はございません。

（航空運送事業許可の状況）

　（注）　航空法改正に伴い、2000年２月１日より従来の路線免許制から事業許可制へと変更されております。

(18）環境規制について

　近年、温暖化防止を始めとした地球環境保全の一環として、航空機による温暖化ガスの排出量削減に係る取組の強化等が求められております。今後、規制の更なる強化や環境税等の新たな規制が導入された場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

　また、当社は、航空機の騒音、危険物の使用及び取扱、大気放出及び環境汚染の浄化に関連する様々な規制の適用も受けておりますが、今後の更なる規制の強化や新たな規制が導入された場合には、多額の費用を要する可能性があります。

(19）公租公課について

航空会社は、公租公課等として航空機燃料税や着陸料及び航行援助施設利用料等の空港使用料を支払う必要がありますが、航空機燃料税、着陸料及び航行援助施設利用料等については現在、国の時限的な軽減措置を受けております。このうち、航空機燃料税については新型コロナウイルス感染症拡大前より一定の軽減を受けておりましたが、新型コロナウイルス感染症拡大により軽減率が拡大されました。この軽減率は2025年３月まで継続されたのちに段階的に縮小され、2028年度以降は新型コロナウイルス感染症拡大前の軽減率に戻ることとなっております。また、空港使用料の軽減措置は2024年２月まで継続する予定となっております。今後、かかる軽減措置の縮小・廃止が行われた場合、当社の経営に影響を及ぼす可能性があります。なお、当社の事業計画の策定においては、かかる軽減措置について上記期限での終了を見込んでおります。

(20）訴訟等について

　当社の事業活動に関連して、重要な訴訟等が提起された場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(21）資産減損について

　当社は、固定資産の減損に係る会計基準等に従い、定期的に保有資産の将来キャッシュ・フロー等を算定し減損の兆候の把握及び減損損失の認識・測定を行っております。その結果、将来において固定資産の減損損失を計上することも予測され、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(22）有利子負債及びリース債務について

　当社は国内路線においてはボーイング737-800型機（177席）を使用機材（当事業年度末現在においてボーイング737-800型機29機を導入）として事業を展開しておりますが、同機材に関しては24機をオペレーティング・リース取引により導入しています。また、当社は、オペレーティング・リースを通じて一部の新型機材を導入することを予定しており、当社のオペレーティング・リース債務は将来増加する可能性があります。加えて、当社は、金融機関からの借入も行っており、これらのオペレーティング・リース債務及び有利子負債については、その返済等のために多額の手元資金が必要となることなどにより、当社の収益及び流動性に影響を及ぼす可能性があり、また、当社が経済状況や事業環境の変化に応じた施策を行う能力が制限される等の悪影響を受ける可能性があります。

　オペレーティング・リース取引により導入されている機材に関して、当該航空機及び未経過リース料については貸借対照表には計上されておりません。しかしながら、今後、リース会計基準等の改正によりオペレーティング・リース対象資産・負債を計上することとなった場合には、関連する経営指標に悪影響を及ぼす可能性があり、また、将来においてリース資産の減損損失が発生した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(23）配当政策について

　当社は、株主に対する安定的な配当を実施することは重要な経営課題の一つであると考えています。一方、当社は成長局面にあるため将来の事業展開に備えた財務基盤の強化、成長投資の実行及び利益成長の速度を上げて企業価値の最大化を図ることが、より適切な株主還元になり得ると考えています。かかる２つの観点の最適バランスを適宜判断し、株主還元の充実に努めて参ります。

　当社は当面の株主還元方針として調整後当期純利益※に対する配当性向は35％程度を基準とし、当社が掲げる財務健全性目標（自己資本比率40％）の達成状況に応じて機動的な追加還元を目指して参ります。

　※調整後当期純利益：税引前当期純利益×（１－実効税率34.59％）にて算出

　しかしながら、当社の事業が計画通りに進展しない場合など、当社の業績が悪化した場合には配当の実施を行うことができない可能性があります。

(24）欠損金の繰越控除について

　当社は、現時点で税務上の繰越欠損金が存在するため、法人税等が軽減されております。今後当該繰越欠損金が解消され、通常の税率に基づく法人税、住民税及び事業税が発生する場合において、財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。また、仮に繰越欠損金を利用するのに十分な課税所得がない場合、繰越欠損金による控除を受けられないまま、繰越欠損金を課税所得から控除できる期間を経過する可能性があります。

(25）繰延税金資産について

　当社は、将来の課税所得に関する予測・仮定を基に個別に繰延税金資産の計上・取崩しを行う方針です。

　事業収支の悪化等により、将来の課税所得の見込額が低下した場合、繰延税金資産が減少し、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(26）大株主がファンドであることについて

　当事業年度末現在において、インテグラル２号投資事業有限責任組合が当社の発行済株式の19.51％を、ＵＤＳエアライン投資事業有限責任組合が当社の発行済株式の10.53％を、INTEGRAL FUND Ⅱ(A)L.P.が当社の発行済株式の2.16％を、インテグラル２号ＳＳ投資事業有限責任組合が当社の発行済株式の1.90％を所有しております。一般的にファンドによる未公開企業の株式所有目的は、株式公開時若しくは株式公開後に売却を行い、キャピタルゲインを得ることであります。ファンドが所有する当社株式を市場にて売却した場合、当社株式の売却圧力が顕在化し、市場価格に影響を及ぼす可能性があります。

(27）業績の季節変動性について

　当社の属する旅客航空運送業界においては、春季及び夏季（３月及び７月から９月）並びに年末年始に需要が増加する傾向にあります。そのため当社の業績につきましても、これらの季節変動の影響を受けやすく、偏重が生じやすい状況にあります。したがって、各四半期の業績は、他の四半期又は年度全体の業績を示すものではありません。また、今後の新規路線の就航や就航便数の増加等により、当該季節変動とは異なる偏重傾向が生ずる可能性があります。

(28）資金調達について

　当社の当事業年度末における有利子負債は総資産の29.42％となっております。そのため金融情勢の変化等により計画通り資金調達ができない場合には、事業展開等に影響を受ける可能性があります。また、金融機関からの借入に関して財務制限条項などが付されている契約もあり、当該条項に抵触した場合、貸付人の請求があれば本契約上の期限の利益を失うこととなり、債務の弁済が必要となるため当社の資金繰りや財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、当該財務制限条項について、詳しくは後記「第５　経理の状況　１　財務諸表等　（１）財務諸表　注記事項　（追加情報）」をご参照ください。

　今後事業を推進していく中で借入金等への依存を低減していくように努めて参りますが、金利の上昇により資金調達コストが増大した場合には利益を圧迫し、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。

(1）営業に関する重要な契約

(2）借入契約

（注）　詳細は、後記「第５　経理の状況　１　財務諸表等　（１）財務諸表　注記事項　（追加情報）」をご参照ください。

(3）その他の契約

（注）　当該契約は、2022年12月13日付で終了しております。

（ボーイング737-８型機のオペレーティングリース契約について）

　当社は、2022年９月27日に開催した取締役会において、航空機のリース契約の締結に関する決議を行い、ボーイング社と737-８型機６機のリース契約を締結いたしました。

①契約の内容：航空機材のリース

②契約会社　：CIT Aerospace LLC

③契約締結日：2022年11月４日

④型式　　　：ボーイング737-８型機

⑤契約機数　：６機

⑥導入時期　：2025年度第１四半期

（固定資産（航空機）の取得）

　当社は、2023年１月18日開催の取締役会において、次世代航空機であるボーイング737MAXシリーズのボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機を発注することを決議し、ボーイング社と同日付で契約を締結いたしました。

　詳細は、2023年１月18日付で適時開示しました「固定資産（航空機）の取得に関するお知らせ」及び2023年２月13日公表の第３四半期報告書に記載のとおりであります。

　当社は航空事業の単一セグメントであり、セグメント別の記載は行っておりません。

(1）航空機

（2023年３月31日現在）

　（注）　ボーイング737-800型機は５機が自社所有、24機がオペレーティング・リース機材であり、リース会社の内訳等については「第２　事業の状況　５　経営上の重要な契約等」をご覧ください。また、表中の帳簿価額は当該自社保有機に係る金額です。

(2）航空機予備エンジン

（2023年３月31日現在）

　（注）　１号基～６号基はボーイング737-800型機用の予備エンジンであります。

１号基はAsahi Antalia Kumiaiからのオペレーティング・リースであり、2020年２月からの62ヶ月間の契約であります。

２号基はEngine Lease Finance Corporationからのオペレーティング・リースであり、2021年３月からの36ヶ月間の契約であります。

３号基は合同会社サクセス・プロエアーからのオペレーティング・リースであり、2022年８月からの14ヶ月間の契約であります。

４号基はJPA 228 Co., Ltd.からのオペレーティング・リースであり、2022年１月からの48ヶ月間の契約であります。

５号基はJPA 227 Co., Ltd.からのオペレーティング・リースであり、2021年12月からの48ヶ月間の契約であります。

６号基はEngine Lease Finance Corporationからのオペレーティング・リースであり、2022年９月からの36ヶ月間の契約であります。

(3）事業所等

　（注）１．金額は、2023年３月31日現在の帳簿価額によっております。

２．事業所等の賃借料については金額が僅少であるため記載を省略しております。

(4）重要な設備の売却

　該当事項はありません。

　該当事項はありません。

　該当事項はありません。

　（注）　発行済株式（自己株式を除く。）の総数に対する所有株式数の割合は、小数点以下第３位を四捨五入しております。